10. Dezember 2023 agvs-upsa.ch – Das blau-rote Marken-Logo prangt an den meisten Motorsportstrecken und kaum ein Garagist kennt den deutschen Betriebsmittel- und Additivhersteller Liqui Moly nicht. Doch nur die wenigsten wissen, wo das Labor von Entwicklungschef David Kaiser steht – die AGVS-Medien haben es sich angeschaut. Jürg A. Stettler


Statt 18 Millionen Dosen sollen es jährlich bald 25 Millionen sein, die Liqui Moly in Ulm (D) produzieren kann. Fotos: AGVS-Medien

Skeptisch werfe ich nochmals einen Blick aufs Navigationsgerät, denn irgendwie hatte ich mir den Hauptsitz von Liqui Moly grösser vorgestellt. Dieser liegt seit den späten 1970er-Jahren in einer eher schmucklosen Gewerbe- und Industriezone im Ulmer Stadtteil Lehr. Zusammengewürfelt links und rechts der Strasse liegen einzelne Firmengebäude, vereinzelt ist auch der von internationalen Auto- und Motorradrennstrecken bestens bekannte blaurote Schriftzug zu erkennen. Doch das soll nun wirklich der Stammsitz eines Global Players sein, dessen Produkte in 150 Ländern erhältlich sind?

Liqui-Moly-Geschäftsführer Günter Hiermaier lacht: «Auf den ersten Blick wirkt es klein und man fragt sich, wo der Rest ist von Liqui Moly – das kommt häufiger vor. Aber wir haben uns mit dem vorhandenen Platz arrangiert und bekennen uns auch klar zum Standort Ulm.» Aus dem kleinen Additivhersteller mit gerade einmal 30 Mitarbeitenden, als Hiermaier hier vor 33 Jahren seine Karriere startete, ist ein Unternehmen geworden, das 2022 satte 800 Millionen Euro Umsatz erwirtschafte. Bald schon soll es eine Milliarde sein, und dies trotz der Coronakrise. «Der Ukrainekonflikt traf uns sogar noch härter», räumt Hiermaier unverblümt ein. «Quasi über Nacht brach mit Russland für uns der zweitwichtigste Absatzmarkt weg.» Heute verkauft und liefert der 1957 gegründete Konzern nicht mehr nach Russland und bezieht von dort auch keine Rohstoffe mehr. Liqui Moly hat den freiwilligen Rückzug aus dem russischen Markt nie bereut: Er machte ausserdem Potenzial frei, um in anderen Region zu wachsen.


David Kaiser vor dem SRV-Tribometer, der hochpräzise Reibungs- und Verschleissmessung erlaubt.

Neubau erhöht Produktionskapazität
Daher kommt der Neubau für die Additiv-Produktion genau zum richtigen Zeitpunkt. Dank drei neuen Abfüllanlagen kann man nun schneller, effizienter und grössere Menge herstellen. Die neuen Maschinen steigern die maximale Ausstossleistung von 346’000 Dosen auf bis zu 481’000 pro Woche. Für die neuen Produktionslinien, die Verpackungsroboter und den zwischen weiteren Gebäuden perfekt eingepassten Neubau hat man am Stammsitz acht Millionen Euro investiert. «Ab 2024 können wir nun rund 40 Prozent mehr Additive produzieren», so Co-Geschäftsführer Uli Weller. «Statt 18 Millionen Dosen sollen es bald 25 Millionen sein. Das ist für unseren geplanten Wachstumskurs enorm wichtig und ein Meilenstein auf unserem Weg zu unserem Umsatzziel von einer Milliarde.»

Freuen kann sich aber vor allem auch David Kaiser, Leiter Forschung und Entwicklung bei Liqui Moly, denn nun kommen seine Produkte in grösseren Mengen auf den Markt. Sie helfen Endkunden wie Garagisten bei Problemen oder vor allem bei der Problemvermeidung. «Auch wir können zwar nicht zaubern», gesteht er und lädt zu einem Rundgang im kleinen Entwicklungslabor ein, in dem sich erstaunlicherweise auch Räder stapeln. «Ich sollte ja eigentlich nicht aus dem Nähkästchen plaudern», meint der 42-Jährige mit einem Schmunzeln, «aber wir sind aktuell gerade daran, einen Felgenreiniger zu entwickeln. Nur falls Sie sich wundern, weshalb wir im Labor auch Winterräder stapeln.»

Additive sind kein Hexenwerk
Besonders stolz ist der gelernte Chemiker, der 2012 zu Liqui Moly kam, auf sein SRV-Tribometer. SRV steht für Schwingung, Reibung und Verschleiss. Ein wahres Multitalent, das hochpräzise Reibungs- und Verschleissmessung von Schmierstoffen, Werkstoffen, Beschichtungen und Komponenten erlaubt. «Das Prüfgerät sieht zwar unscheinbar aus, aber kostet fast so viel wie ein kleines Einfamilienhaus.» Ein Test auf dem SRV ersetze keinen realen Motorentest, aber es gebe schon in einem früheren Entwicklungsstadion wichtige Hinweise auf die späteren Wirkungseigenschaften. Kaiser ergänzt sofort: «Additive sind kein Hexenwerk, sondern schlicht und einfach Chemie. Additive und Viskositätsverbesserer machen heute bei einem Motorenöl bereits etwa ein Drittel aus, der Rest sind die drei Grundöle. Manche bringen Additive mit überzogenen Versprechen aber leider allzu oft in Verruf.» Die drei Prozent Verbrauchseinsparung, die man bei Liqui Moly durch die Anwendung von Additiven auslobe, seien gar keine Einsparung im eigentlichen Sinne. Kaiser erläutert: «Es ist schlicht eine Verhinderung, dass der Motor durch seine Verschmutzung mit der Zeit einen Mehrverbrauch entwickelt. Was im Normalfall zwischen drei bis sechs Prozent ausmachen kann.»


Liqui-Moly-Geschäftsführer Günter Hiermaier. Foto: Liqui Moly

Additive als Kundengewinnungsmittel
Additive sind für den Liqui-Moly-Chemiker keine Wundermittel, sondern schlicht Hilfsoder Zusatzstoffe, die Produkten in geringen Mengen hinzugefügt werden, um bestimmte Eigenschaften zu verbessern oder zu erreichen. Mit den passenden Additiven kann Kaiser Öle und Schmierstoffe leicht anpassen. «Etwa einem Sommerdiesel eine bessere Fliessfähigkeit verleihen, so dass ich ihn auch im Winter bei tieferen Temperaturen nutzen kann», erklärt er. Doch wo bleibt hier das Geschäft für den Garagisten? Schliesslich hat der deutsche Weltkonzern ja eine Endverbraucher- und Profi-Linie im Sortiment. David Kaiser lacht: «Als Endverbraucher kann man mit dem Einsatz nicht viel kaputtmachen, das ist eher im Unterhaltsbereich und gegen Verschmutzung angedacht.» Der Experte erläutert: «Das hilft, Durchlässe zu schmälern oder Düsen, die nur noch verzögert reagieren, wieder einsatzfähiger zu machen. Für den Autofahrer macht es schon etwas aus, ob er 800 Euro für einen neuen Injektor oder 50 bis 200 Euro für eine Injektorreinigung bezahlt.» Im ersten Moment mache man als Garagist etwas weniger Umsatz, aber man gewinne einen zufriedenen Kunden, weil man ihm zu einem vernünftigen Preis geholfen habe.

Alle Motorenöle haben Additive drin
Der Leiter Forschung und Entwicklung bei Liqui Moly macht zudem klar, dass heute alle Motorenöle mit Additiven versetzt sind. Ein typisches SAE 15 W-40 Motorenöl bestehe etwa zu 15 bis 20 Prozent aus Additiven und dem Rest aus Grundölen. Bei einem teilsynthetischen Motoröl liege der Additivanteil bei 20 bis 25 Prozent, zudem je nach Sorte 10 bis rund 30 Prozent synthetischer Anteil neben dem Grundöl. Und selbst bei synthetischen Ölen wie etwa einem PAO SAE 0/5 W-20/30/40 habe man einen Additivanteil von 20 bis 30 Prozent. «Den meisten Endkunden ist auch nicht bekannt, dass beispielsweise im Diesel spezielle Silikone oder Polymere beigefügt sind, welche die Ausbildung von Schaum stören », ergänzt Kaiser beim Rundgang durchs Labor. «1 bis 10 ppm – zu Deutsch Teile pro Million – also nur einen Spritzer braucht man, um Schaum nachhaltig zu verhindern.» Beim Diesel sei die Schaumbildung sonst deutlich ausgeprägter als beim Benzin. «Kein Kunde will nur Schaum tanken. Die Technologie lässt sich auch für Motoröle nutzen. Denn Silikonöle lassen die Schaumbläschen schneller platzen; Polymere verringern die Anzahl an kleinen Luftblasen im Medium.»

Beliebt seien Additive-Lösungen auch im Vorfeld eines Ölwechsels und deren Einsatz jedem Kunden sogar plausibel zu erklären und erläutern. «Läuft ein Motor nicht rund und gibt es Ablagerungen, dann ist eine Motorenspülung angebracht und zwar vor dem Ölwechsel », verrät David Kaiser. «Gebrauchtes Öl raus, frisches Motorenöl rein bringt nichts, dann arbeiten die Additive zwar die Ablagerungen ab, aber das neue Öl ist gleich von Anfang an versaut.» Mit einer Spülung vor dem Ölwechsel würden die Ablagerungen noch im alten Öl landen, das eh abgelassen werde, und das neue Öl könne dann mit einem sauberen Motor einwandfrei arbeiten.

Additive als Zusatzgeschäft für Profis
«Wir schauen, dass die Werkstätten mit unseren Produkten Geld verdienen können. Wir bieten den Garagen dazu spezialisierte Konzepte an, um den Umsatz zu erhöhen und auch weitere Kunden durch zusätzliche Kompetenzen zu gewinnen», erläutert der 42-Jährige. «Wir wollen weltweit bekannt sein, denn wenn der Kunde unsere Marke bereits kennt, dann ist er vielleicht auch gewillt, in eine Werkstatt zu gehen, weil sie Liqui Moly nutzt.» Beim deutschen Spezialisten hat man dazu extra vierzehn vordefinierte Dienstleistungen in einem sogenannten «Car Performance Plan» für Garagen zusammengestellt, die sich auch kombinieren lassen. Diese reichen von der Drosselklappenreinigung über Abgasreduktion bis hin zur Klimaanlagenreinigung oder der leichtgängigeren Türöffnung dank des entsprechenden Liqui-Moly-Produkts. «So sorgt man mit kleinem Geld dafür, dass keine teuren Schäden entstehen. Etwas, was Kunden sehr schätzen.»

Macht er sich wegen der Umstellung auf alternative Antriebe und auch alternative Treibstoffe keine Sorgen um seinen Job, wollen wir zum Abschied noch wissen. «Nein, Elektro- Autos brauchen auch Schmierstoffe, wenn auch weniger; und E-Fuels sind ja reine paraffinischen Treibstoffe, die haben von Haus aus schlechtere Schmiereigenschaften. Und sie bilden gerne Ablagerungen», erläutert David Kaiser. «Da braucht es Additive, die diesen Nachteilen entgegenwirken. Daher sehe ich unsere Zukunft gesichert, weil auch hier Additive die Lebensdauer der Antriebe verbessern können.»

Weitere Infos unter: liqui-moly.ch, rhiag.ch